JAS-39 GRIPEN


 Historie firmy Saab  Švédská obranná politika  Vznik a vývoj  Dodavatelé  První let a letové zkoušky  JAS-39B  

Údržba a spolehlivost  Schopnost přežití letounu Doplňování paliva za letu  Rozhraní člověk-stroj


Klikni jakou část chceš zobrazit


Technický popis  Trup  Křídlo a příďová plocha  Podvozek  HOTAS  Displejový systém  Pohonná jednotka  Radar  Vystřelovací sedačka  Kanon  Raketová výzbroj     


Legenda:v textu modré odkazy jsou fota,  zelené stránky výrobců

 

 

 

Historie firmy Saab  

Roku 1937 vznikla na letišti Trollhattan u města Trollhättan firma Svenska Aeroplan AktieBolaget, ve zkratce SAAB.O dvě léta později, roku 1939, se sloučila s dalším výrobcem letounů, firmou Aktiebolaget Svenska Jarnvagsverkstadernas Aeroplanavdelning, která od roku 1930 působila na letišti Linkoping u města Linköping (dnes letiště Linkoping/Saab). Od té doby vytvořila firma Saab celou řadu  letounů, přičemž vůbec prvním se stal Saab B-17, jenž s pilotem Claesem Smithem za řízením poprvé vzlétl 8. května 1940. Celkem vzniklo 322 kusů těchto strojů ve čtyřech různých variantách. Letoun Saab B-17 konstruktéři koncipovali jako jednomotorový stroj s maximální rychlostí 435 kilometrů za hodinu. Roku 1997 bývalí mechanici firmy, při příležitosti šedesátého výročí jejího založení, jeden exemplář restaurovali a uvedli do letuschopného stavu.

O dva roky později se Claes Smith posadil za řízení nového modelu firmy Saab, letounu B-18; do vzduchu ho poprvé dostal 19. června 1942. Sériová výroba skončila po 245. kusu, letoun se vyráběl ve třech různých verzích. Tento typ konstruktéři navrhli jako dvoumotorový bombardér s maximální rychlostí 595 kilometrů za hodinu. První stíhačkou firmy se stal typ   J 21A, který poprvé vzlét130. června 1943. Zkušebním pilotem se i v tomto případě stal Claes Smith. Letoun J 21A se stal jedinou konstrukcí firmy Saab, u níž se místo tradiční tažné vrtule objevila tlačná pohonná jednotka s vrtulí vzadu.V případě potřeby nemohl pilot normálním způsobem ve vzduchu bezpečně opustit letoun jednak kvůli vysoké rychlosti, jednak kvůli vrtuli za trupem. Pokud by se letec pokoušel „vystoupit“ z letícího stroje tak, jak bylo do té doby zvykem, existovalo příliš velké nebezpečí na to, aby se jím nikdo nezabýval, že ho list vrtule zasáhne. Proto se také Saab J 21A stal vůbec prvním švédským letounem vybaveným již od svého zrodu vystřelovací sedačkou.Celkem vznikl ve dvou verzích 301 stroj tohoto typu s maximální rychlostí 640 kilometrů za hodinu.

Dvacátého listopadu 1945 poprvé vzlétl Saab 91, za jehož řízením seděl zkušební pilot Olle Hagermark. Prvním pokusem firmy v oblasti dopravních letadel se stal Saab 90 Scandia Celkem vzniklo osmnáct strojů tohoto typu, první zkušební let proběhl 16.listopadu 1946 a na pilotních sedačkách bychom opět nalezli Claese Smithe a Olleho Hagermarka.Roku 1947 přišel Saab s inovací svého dřívějšího typu. Do draku letounu J 21A totiž konstruktéři vestavěli místo původního pístového motoru turboreaktivní pohonnou  jednotku, s níž dostal stroj označení J 21R. Nový typ poprvé vzlétl 10. března 1947.

V září 1948 absolvoval svůj první let vůbec nejrozšířenější švédský stíhací letoun (celkem vzniklo 661 kusů). Za řízením prototypu stroje J 29 Tunnan (létající sud) seděl Robert A. R. Moore. Svého vrcholu dosáhla sériová výroba těchto letounů roku 1954, kdy brány továrny opouštěla jedna stíhačka denně. Tento typ se stal prvním projektem firmy Saab od samého počátku koncipovaným pro turboreaktivní pohonnou jednotku. S maximální rychlostí 1060 kilometrů za hodinu dokázal „létající sud“ dobýt dvou světových rekordů. V květnu 1954 absolvoval kapitán Anders Westerlund let na uzavřeném pětisetkilometrovém okruhu průměrnou rychlostí 997 kilometrů za hodinu. Před švédským strojem držel tento rekord americký typ F -86 Sabre, který ale letěl o 27 kilometrů za hodinu pomaleji. V lednu 1955 dosáhl „létající sud“ dalšího rekordu; tentokrát ho zaznamenaly dva stroje J 29C,jež prolétly uzavřený tisícikilometrový okruh průměrnou rychlostí 900,6 kilometru za hodinu. Za řízením seděli kapitán Hans Neij, který to později dotáhl až na generálmajora, a poddůstojník Birger Eriksson. J-29 se později stal jediným švédským typem s aktivní účastí ve válečném konfliktu; v polovině šedesátých let tyto stíhačky používaly jednotky OSN v Kongu.

Třetího listopadu 1952 zvedl zkušební pilot Bengt R. Olow, poprvé do vzduchu typ Saab 32 Lansen. S maximální rychlostí 1125 kilometrů za hodinu dosáhl tento stroj primátu prvního švédského typu schopného překonat zvukovou bariéru. Poprvé se to podařilo v říjnu 1953. I v tomto případě letoun pilotoval Bengt R. Olow, který dosáhl rychlosti vyšší, než je rychlost zvuku, při střemhlavém letu v rámci rutinních letových zkoušek. Ve třech různých variantách vzniklo celkem 456 strojů typu Lansen.

Další konstrukci v řadě typů firmy Saab opět poprvé dostaly do vzduchu schopné ruce Bengta R. Olowa. Typ Saab 35 Draken se poprvé vznesl 25. října 1955, tedy necelé tři roky po prvním vzletu typu Lansen. Draken se stal prvním strojem z konstrukční dílny firmy Saab s maximální rychlostí více než dvakrát vyšší rychlosti zvuku. Celkem se dokončení dočkalo 612 strojů v pěti exportních modifikacích a v sedmi variantách určených pro švédské letectvo. V červenci 1963 poprvé odstartoval Saab 105; za jeho řízením seděl Karl-Erik Femberg.  O 190 vyrobených strojů ve třech verzích se rozdělila vojenská letectva Švédska a Rakouska. Švédské vojenské letectvo své letouny Saab 105 označilo kódem Sk-60.

Posledním bojovým typem před příchodem typu JAS 39 Gripen se stal Saab 37 Viggen, jenž první let absolvoval  8. února 1967 .Za řízením tehdy seděl Erik Dahlström. Viggen se žádných exportních úspěchů nedočkal, přestože se o něm hovořilo jako o stroji plně srovnatelném s typem Lockheed-Martin F-16. Celkem vzniklo 329 Viggenů v minimálně pěti modifikacích.  

U firmy Saab dále vznikl typ MFI-15/17 Safari/Supporter, jenž se dočkal přibližně tří set dokončených kusů. Do vzduchu tento stroj poprvé dostal 11.června 1969 zkušební pilot Ove Dahlen. O čtrnáct let později, 25.ledna 1983, poprvé vzlétli Per Pellebergs (jenž se později podílel na letových zkouškách typu JAS 39 Gripen) a Erik Sjoeberg s letounem Saab 340. Tento typ se stal prvním výsledkem přísných podmínek spojených s přidělením kontraktu na vývoj letounu Gripen. Firma Saab se musela zavázat k tomu, že nebude v budoucnosti závislá pouze na objednávkách Švédského vojenského letectva a že se zaměří i na další rozvoj v jiných tržních oblastech.Po prakticky sedmatřiceti letech tak firma Saab znovu vyrobila dopravní stroj .

Přestože se konstrukce letounu Saab 340 jevila jako úspěšná, představoval typ stejně jako Saab 90 Scandia ve skutečnosti finanční propadák.Výroba jednoho typu dopravního letounu se jevila ekonomicky velmi nevýhodně, proto se u firmy Saab rozhodli rozšířit výrobu o modifikaci vycházející z ekonomické výhodnosti turbovrtulového pohonu při zachování rychlosti předchozího dopravního typu. Zrodil se Saab 2000, jenž první let absolvoval 26. března 1992. Za řízením seděli Erik Sjoeberg a Lennart Nordth. Po pět a půl roku trvajících neúspěšných obchodních jednáních o prodeji typu Saab 2000 dospěla divize civilního letectví firmy k závěru, že se bude muset poučit z příkladu firmy Fokker, která zbankrotovala o rok dříve. Vzhledem k tomu, že se nejevila příliš velká šance na to, že přijdou objednávky, rozhodla firma o ukončení výroby typů Saab 340 a Saab 2000. Posledním projektem firmy Saab v oblasti výroby letadel tak zůstal typ JAS 39 Gripen, jenž se ale ukázal být pro budoucnost velmi slibným. Roku 1995 napomohla s marketingem švédského bojového stroje britská firma BAe, jež posléze získala ve firmě Saab i většinový podíl. 

 

Švédská obranná politika

 

Švédská neutralita i politika nezávislosti získala od konce druhé světové války jednoznačně prozápadní orientaci. Hlavní nebezpečí pro Švédsko představovaly státy bývalé Varšavské smlouvy, jejichž letecké základny se nacházely ve vzdálenosti jedenapůlhodinového letu. Velikost a blízkost těchto sil Švédy znepokojovaly mnohem více než síly NATO v Dánsku, základny ve Finsku (oba tyto státy od Švédů navíc nakoupily Drakeny) a v Norsku, v jejichž případě bylo švédské znepokojení spíše rázu oficiálního, než aby bylo míněno skutečně vážně.Síly NATO dokonce otevřeně plánovaly, že v případě konvenčního válečného konfliktu zahrnou Švédsko pod ochranný deštník tvořený severním křídlem Aliance a vedený z prostoru Německa, Islandu, Grónska a Velké Británie. V samotném Švédsku se zase uvažovalo o tom, že v případě konvenční války se švédské území stane velmi významným pro obě bojující strany, takže Švédské vojenské letectvo mělo být kvantitativně i kvalitativně stavěno tak, aby dokázalo zamezit případné invazi.Cena takového letectva, jež by si dokázalo udržet taktickou převahu, se ale ukázala jako nepřijatelně vysoká. Švédsko se rozhodlo pro systém leteckých základen, typický právě jen pro ně samotné. Vzhledem k tomu, že v případě války by se stálé letecké základny staly první cílem útoku nepřítele, požadovalo švédské letectvo letouny schopné operovat i z krátkých vzletových drah a ze silnic. Švédské letectvo provádělo na těchto plochách výcvik již s druhou generací letounů. Požadavky na schopnost strojů využívat těchto ploch byly přísné a s postupem doby se ještě zpřísnily.Výsledkem jsou ovšem letadla, jež mohou přistávat na značně velkém množství ploch. Švédové tak mají k dispozici čtyřiadvacet záložních leteckých základen a dobře vybudovanou infrastrukturu po celém Švédsku, s jejíž pomocí je možné používat pro nouzová přistání ještě mnohem větší počet ploch.

Vzhledem k rostoucí ceně letadel zákonitě klesal počet bojových perutí. Ve Švédsku došlo a dochází ke snižování těchto počtů velmi rychle.

         Rok...............................................počet perutí

1965......................................................50

1971......................................................38

1988......................................................26

1996......................................................16

2000......................................................13

  2003........................................................8*

    *počet letounů v peruti má vzrůst.  

 

V době schválení projektu letounu Gripen se pouze pro obranu země počítalo se 400 stroji. Švédsko je neutrální země, jež se nehodlá angažovat v žádné obranné alianci, jedinou výjimkou zůstává orientace na politický a sociální sytém západního střihu. Po zavedení prvních Gripenů do výzbroje měly být k výcviku využity systémy letounů Draken a Viggen. První jednotkou, jež měla Gripeny dostat, byla peruť křídla F7, působícího na letišti Satenas na jihu země.Tento záměr vyhlásil v prosinci 1987 vrchní velitel Švédského vojenského letectva.O dva měsíce později následovalo rozhodnutí o přezbrojení celého křídla F7.Toto rozhodnutí znamenalo pro personál křídla mnoho práce navíc, neboť rekonstrukcí musela projít infrastruktura celé základny.

Od okamžiku podpisu kontraktu až do převzetí druhé výrobní série se výrobci stále dostávalo ujištění, že Švédské vojenské letectvo počítá i se třetí výrobní sérií přibližně 160 letounů, takže Gripeny bude postupně používat až 23 perutí. V roce 1997 se předpokládalo, že okolo roku 2006 bude aktivně sloužit třináct perutí, z nichž dvanáct mělo používat Gripeny,jedna letouny JA 37 Viggen a v záloze měly být dvě perutě Viggenů. Vzhledem k tomu, že Viggeny již měly nejlepší léta za sebou a vzhledem ke stále se zmenšujícím vojenským rozpočtům se jevilo jako pravděpodobné, že perutě Viggenů budou po roce 2006 zrušeny, což by poté otevíralo cestu k možné čtvrté výrobní sérii strojů JAS 39 Gripen pro švédské letectvo.Již koncem roku 1997 se jasně ukazovalo, že perutě Viggenů čeká zrušení. Systémy letounu Viggen se navíc ve srovnání s obdobnými systémy Gripenů ukázaly být mnohem dražší, takže Švédské vojenské letectvo se snažilo celý proces ještě urychlit. Mezitím začala švédská vláda praktikovat podstatně méně přísnou politiku neutrality a Švédsko se začalo zapojovat do akcí v souvislosti s iniciativou Partnerství pro mír v rámci NATO a v mírových akcích ozbrojených sborů OSN, jako tomu kdysi bylo v Belgickém Kongu. To vše pochopitelně zvýšilo tlak na kvalitní materiál a zkušený personál. Stále pokračuje početní redukce ozbrojených sil a již bylo stanoveno datum, kdy bude první švédská letecká peruť schopná se zapojit do mezinárodních operací -rok 2004.

Dalším křídlem, jež mělo přezbrojit na Gripeny, se mělo stát F10 na letišti Angelholm u města Ängelholm na jihu země a po něm F16 v Uppsale. Plány obrany na rok 2000 tyto záměry dramaticky překazily.Křídlo F 10 v Angelholmu ukončilo svou činnost a křídlo F16 v Uppsale se pro- měnilo v leteckou a taktickou školu. Plány přezbrojení byly rozvrženy až do roku 2003, přeškolovací výcvik u křídla F10 již začal, prvořadým úkolem se proto stalo přemístit štáb křídla F 10 k dosud existujícím křídlům, aby již probíhající přeškolování nepřišlo vniveč. Rozhodnutí uzavřít vojenské letiště v Angelholmu vzešlo ze vzrůstajícího civilního leteckého provozu, jemuž na jihu ležící vojenské letiště překáželo; konkurence civilního trhu se ukázala příliš silná a pro přemístění základny na sever Švédska neexistoval žádný důvod. Oblasti dále na sever jsou ale vhodnější z hlediska výcviku a především k nácviku hloubkových letů vzhledem k tomu, že jih země je mnohem více obydlený. Rozhodnutí má logiku ale i v tom, že větší část hranic Švédska má dostačující vzdušnou ochranu řada leteckých křídel na západě a dvě na východě. 

Křídlo F 10 se tedy rozdělilo mezi křídlo F4 v Östersundu, kde v té době působily dvě perutě letounů JA 37 Viggen, a křídlo F17 na letišti Ronneby nedaleko stejnojmenného města na jihu země, kde rovněž operovaly dvě perutě s letadly JA 37 Viggen. Poslední jednotkou, jež dostala letouny Gripen, se stalo křídlo F21, působící z letiště Lulea/Kallax.Dosud jednotka disponovala dvěma perutěmi letounů JA 37 a jednou perutí s letadly AJS 37.Ve skutečnosti bylo křídlo v Kallaxu jedinou švédskou jednotkou s letouny AJS 37 , tzn. s perutí specializovanou na letecký průzkum.Do té doby, než se Švédské vojenské letectvo nerozhodne používat pod stroji Gripen podvěsy s fotoprůzkumnou aparaturou, nedočká se tato peruť přechodu na novou techniku.                                         

 

Vznik a vývoj letounu JAS-39 Gripen

 

V polovině sedmdesátých let panovalo přesvědčení, že životnost typu Viggen bude dosahovat okolo patnácti let. Z toho vyplýval závěr, že doběhne-li sériová výroba stíhaček Viggen v roce 1985, musí být v polovině devadesátých let připravená náhrada v podobě modernizovaných Viggenů, jež „olétané“ stroje nahradí; za tímto účelem vznikl vývojový projekt A20. Výroba Viggenů ve skutečnosti skončila až roku 1990. Již v té době ale bylo zřejmé, že cena tohoto letounu neúměrně vzrostla.Právě kvůli tomu se Švédské vojenské letectvo začalo poohlížet po levnějších projektech, jako byl například typ B3LA (cvičný a lehký útočný letoun).Během krátké doby ale došlo k ukončení projektu B3LA.

Posléze se objevila myšlenka typu IG-JAS , víceúčelového bojového letounu, jenž by měl menší rozměry než Viggen, současně by ale dokázal plnit všechny úkoly jako komplikovaný zbrojní systém letounu Saab 37 Viggen. Dosáhnout se toho dalo pouze dokonalým využitím posledních technických novinek -kompozitních materiálů, výkonnějších pohonných jednotek a nejpokročilejší dostupné avioniky. Švédské vojenské letectvo se začalo zajímat i o soudobé zahraniční letecké konstrukce, především o typ McDonnel Douglas F-18 a General Dynamics F-16. Švédská vláda vydala specifikaci, určující možnosti náhrady stávající výzbroje:

 

Po ukončení všech studií se švédská vláda rozhodla dát zelenou projektu JAS 39, vycházejícímu z koncepce IG-JAS .Zřejmými důvody pro toto rozhodnutí se stala snaha o zvýšení domácí zaměstnanosti, existence domácího technického zázemí a průmyslu a v neposlední řadě také pochopitelně švédská neutralita Švédské vojenské letectvo připravilo několik zpřísňujících požadavků na typ JAS 39:

Aspekt nákladů na kompletní provoz stroje se stal mimořádně významným, takže se dostal i do kontraktu, a to v podobě, aby letecký průmysl maximálně podněcoval. Protože pokud by hodnota LCC klesla ještě pod šedesát procent částky u Viggenu, měl průmysl dostávat z ušetřených peněz určité procento jako bonus.

Roku 1979 vznikla studie, jež vlastně odstartovala projekt letounu JAS 39 Gripen. Jedním ze dvou základních vývojových projektů se stal Typ 2102,jenž vypadal jako letoun F -16, byl ale menší a nasávací otvory pohonné jednotky měl po stranách trupu.Druhou nejdůležitější zkoumanou konfigurací se stal Typ 2105 s deltovitou nosnou plochou a s kachními plochami na přídi. I tento typ měl nasávací otvory po stranách, ale experimentovalo se u něj i s koncepcí nasávacích otvorů přímo převzatých z letounu F-16.Koncepce Typu 2107 byla jediná, u níž se nasávací otvor objevil na hřbetě. Toto uspořádání zajišťovalo nejpřímější a nejkratší přívod vzduchu k motoru a pohonná jednotka letounu se navíc ukázala jako neviditelná či alespoň téměř neviditelná pro pozemní radary; stroj se tedy značně blížil kategorii stealth. Zkoušky v aerodynamickém tunelu potvrdily, že Typ 2107 má nižší poloměr zatáček než Typ 2105 a že je schopen mnohem většího úhlu náběhu. U Typu 2108 se opět objevily na přídi kachní plochy. Koncepce Typu 2111-4 se vyznačovala nosnou plochou typu HiMAT (Highly Maneuvrable Aircraft Technology; technologie letounu s vysokou manévrovatelností), vyvinutou firmou Rockwell. V této podobě stroj dosahoval vyšších výkonu při obrátkách v podzvukové rychlosti se současně nižším odporem křídla a se zlepšenými aerolastickými vlastnostmi. Přitom nedošlo ke zhoršení výkonu stroje v jiných letových režimech. Od roku 1979 do ledna 1983 byly dva stroje koncepce HiMAT, ve skutečnosti dálkově řízené modely odvozené od typu Lockheed Martin F -16 o přibližně poloviční velikosti, testovány na výzkumné základně NASA v Drydenu. Rozpětí Typu 2111-4 bylo ve srovnání s Typem 2105 o 9 procent větší šípovitost o 10 procent menší a nosná plocha o 13 procent menší. Hmotnost oproti Typu 2105 vzrostla o tři procenta Typ 2110 vznikl přímo vývojem z Typu 2105 a stal se vítězem a vzorem pro budoucí Saab JAS-39 Gripen. Určitě stojí za zaznamenání, že prakticky u všech významných evropských projektu soudobých bojových letadel se rovněž objevují pohyblivé kachní plochy (Eurofighter, Rafale a ještě výraznější shodu bychom nalezli u typu Lavi, jehož další vývoj Izraelci vzhledem k tlaku americké vlády zastavili a dokončený letoun použili pouze jako technologický demonstrátor pro izraelský letecký průmysl).

U moderních letadel vzrůstá hmotnost a všechny rozměry a v souvislosti s tím, pochopitelně, i jejich cena Závislost velikosti hmotnosti a ceny je dobře známá a často se dokonce tvrdívá, že chceme-li znát cenu letounu, musíme jeho hmotnost vynásobit stávající cenou zlata. Švédské studie, jež se zabývaly cenou letounu v souvislosti s rostoucí hmotností, platnost tohoto pravidla opět potvrdily. V souvislosti s tímto pravidlem bylo tedy nutné nalézt způsob, jak cenu nového letadla maximálně snížit. V rámci projektu IG-JAS se proto objevil požadavek na stíhací letoun menších rozměrů než Viggen, méně nákladný, současně ale zachovávající všechny výkony na stejné úrovni. Po vydání těchto specifikací se objevila celá řada pochybovačů. Pokrok, jehož bylo dosaženo v oblasti technologií, elektroniky, vývoje motorů a kompozitů, vedl FMV (Forsvarsmakten; úřad, zabývající se ve Švédsku nákupem zbrojního materiálu) a Flygvapnet (Švédské označení Švédského vojenského letectva) k přesvědčení, že zvolená cesta je správná. Dalším velmi vážným argumentem se staly možnosti švédského leteckého průmyslu, jenž byl schopen podporovat stávající typ stíhacího letounu ve výzbroji od daného okamžiku až po rok 2000. Na konci roku 1981 dokončilo Švédské vojenské letectvo studii, podle níž by ale Švédsku hrozilo nebezpečí, rozhodlo-li by se v budoucnu kupovat stíhací letadla domácího výrobce, že za ně zaplatí neúnosně vysokou cenu. Dne 30. dubna 1982 proto FMV uzavřel předběžný kontrakt na IG-JAS v hodnotě 25 700 000 000 švédských korun, jejž 6. května téhož roku potvrdila i švédská vláda. Čtvrtého června 1982 následoval i souhlas švédského parlamentu. Dne 30. června došlo k podpisu definitivní dohody mezi FMV a IG-JAS .

K uzavření smlouvy již roku 1982 vedla švédskou vláda právě vzrůstající cena nově vyvíjených letadel. Součástí smlouvy se stala dodávka pěti prototypů a třiceti sériových letounů s možností objednávky dalších 110 strojů, přičemž měla zůstat zachována pevná cena pro celou první výrobní sérii a v případě druhé výrobní série neměla cena přesáhnout určitou míru.

JAS 39 Gripen se stal jediným představitelem čtvrté generace proudových stíhacích letounů bez předchozího technologického demonstrátoru. Pro testování výstroje nového typu ale výrobce použil několik strojů Viggen. Otázkou pevné ceny první série a pouze úměrně vyšší ceny druhé série, jak to bylo zakotveno v kontraktu, se později zabývala SHK (Státní havarijní komise). Kontrakt se pochopitelně zabýval nejenom cenou, ale i spolehlivostí typu, jeho výkony a funkcemi. Některé technické detaily ale v kontraktu smluvní strany záměrně neupřesňovaly, protože předpokládaly možnost průběžných technických inovací. Smlouva se lišila od všech, jež do té doby FMV uzavřel s některým podnikem švédského leteckého průmyslu. Poprvé totiž byla odpovědnost za naplnění podmínek smlouvy přenesena na výrobce a dodavatele, a nezůstala u FMV v rámci nákupu. V roce 1982 Švédské vojenské letectvo předpokládalo, že do výzbroje převezme okolo čtyř set letounů JAS 39 Gripen. Možnost exportu byla chápána jako cosi navíc. Švédské vojenské letectvo se chystalo novými stroji postupně nahradit všechny doposud sloužící letouny Draken a Viggen.

Jiným způsobem zkoušek nového typu se vedle letových testů stala iniciativa firmy Saab, která postavila dvě přední části trupu stroje i s kabinou a testovala na nich možnost srážky Gripenu s letícím ptákem. Po ukončení těchto zkoušek byly oba komplety použity k testování vystřelovacích sedaček. První komplet přední část trupu/kabina firma dokončila v říjnu 1985. Brzy poté začaly zkoušky střetu s letícími ptáky i při případném zasažení kabiny bleskem. V březnu 1986 dodala firma Martin Baker první ze dvou objednaných vystřelovacích raketových sedaček pro přední část pilotního prostoru. Sedačka prošla zkouškami způsobilosti v nízkém letu a při vysoké rychlosti. Oba komplety přední části trupu s kabinou, jež konstruktéři použili pro tyto zkoušky, se nikdy nedočkaly použití ve skutečném létajícím stroji. Kompletaci prvního prototypu začali na konci roku 1986. Ke spojení předního dílu s kabinou se středním a zadním dílem trupu došlo počátkem ledna 1987.

Když se v roce 1987 chystal první let původní konstrukce JAS 39, padlo rozhodnutí o vyprojektování dvoumístné verze. Toto rozhodnutí nebylo dáno pouze úvahou o zavedení dvoumístných bojových strojů, ale podle stanoviska náčelníka FMV Svena Olofa Hokborga z roku 1985 i tím, že Švédsko potřebovalo i letoun pro pokračovací výcvik. Britská firma British Aerospace proto již FMV poskytla informace o svém nabízeném typu BAe Hawk. Firma Saab ale od samého počátku vývoje konstrukce JAS 39 o dvoumístné verzi uvažovala. U Saabu plánovali prodloužit trup letounu o půl metru, čímž by vzniklo místo pro druhý pilotní prostor, a letoun si přitom měl zachovat všechny původní zbraňové systémy. Saab na konstrukci pracoval z vlastní iniciativy, takže když se na něj konečně Švédské vojenské letectvo obrátilo s adresnou objednávkou, mohl zareagovat velmi rychle, protože všechny přípravné práce již byly vykonány.

Na scéně se ale objevily rozpočtové škrty. V době, kdy podle původních plánů mělo mít Švédské vojenské letectvo dvanáct perutí, jich ve skutečnosti bylo jenom osm, byť s větším počtem letadel.

Dalším novým faktorem se ovšem stal vzrůstající počet narušení švédského vzdušného prostoru cizími letouny; došlo zde k dramatickému nárůstu od deseti incidentů v roce 1970 až po přibližně šest set případů v roce 1986. Zcela překvapivě vstoupila ve více než polovině případů do švédského vzdušného prostoru letadla NATO. V roce 1989 se v důsledku likvidace železné opony rozpadla Varšavská smlouva, což mělo značný dopad na celý systém obrany.

 

 Dodavatelé pro JAS 39 Gripen

 

Konstruktéři navrhli JAS-39 Gripen jako celkem malý letoun, přibližně o polovičních rozměrech typu Viggen a o polovině jeho hmotnosti, současně ale se srovnatelnými výkony a schopnostmi. Od samého počátku bylo jasné, že vzniknout musí jednomotorový stroj .Z rozpočtových důvodů rovněž neexistovalo jiné řešení, než použít některou z již existujících pohonných jednotek. Nakonec padla volba na americký motor, který pro švédské potřeby upravila firma Volvo. Ve výsledku ale není amerického původu jenom motor. V konstrukci švédského letounu JAS-39 Gripen se totiž nacházejí výrobky přibližně devadesáti amerických výrobců; z USA například pochází i letový řídicí systém. U druhé výrobní série se totiž Saab rozhodl změnit dodavatele, jímž se stala společnost Lockheed-Martin (Martin-Marietta). Firma Saab ale pochopitelně využívá i služeb evropských dodavatelů, z nichž nejvýznamnější pocházejí z Velké Británie. Z britských ostrovů tak pochází:

 

V konstrukci letounu Viggen se výrobky zahraničních dodavatelů vyskytovaly ve dvacetiprocentním rozsahu, v případě Gripenu tento poměr stoupl na čtyřicet procent.

Součástí skupiny IG-JAS Group je i firma FFV Aerotech, jež převzala odpovědnost za přilbový průhledový zaměřovací systém ODEN, jenž je určen pro letouny JAS 39 Gripen druhé a třetí výrobní série, u nichž tvůrci naplánovali některá technická vylepšení. Pilot stíhacího letounu s přilbovým průhledovým zaměřovacím systémem ODEN může zaměřit nepřátelské letadlo jednoduše tak, že se na ně podívá, místo aby otáčel celý svůj stroj. To pilotovi pochopitelně poskytuje dostatek času na dokonalé "uzamknutí" nepřítele. Zlepšila se také možnost měnit plynule vzdušné cíle, dále se zvýšila účinnost při útocích proti cílům nacházejícím se pod vlastním letounem a schopnost úspěšně přežít i proti početní nepřátelské převaze.

Německo pro letoun JAS 39 Gripen dodalo kanon Mauser a počítač na vyhodnocování letových údajů, Francie převzala odpovědnost za palivový systém a pomocnou pohonnou jednotku.

Na dodávkách se podílejí tyto společnosti:

 

První let a letové zkoušky

 

    První prototyp, respektive první zkušební letoun 39-1 (dokončený po 604 dnech práce) měl slavnostní roll-out 26. dubna 1987. Historický okamžik prvního vzletu  nastal   9.prosince ve 12 hodin 22 minut. Do kabiny used1 vedoucí zkušební pilot firmy Saab Stig Holmström.

   Období zkoušek se neobešlo bez problémů ; provázely zpočátku i testy motorů RM-12. Porucha elektroimpulzního řízení a následná havárie v únoru 1989 vyřadily první prototyp ze zkoušek. Zastoupil jej letoun 39-2, který vzlétl 20.prosince 1990 a později sloužil při rychlostních zkouškách, ověřování dostupu, kritických úhlů náběhu a při testech výzbroje. V rámci přípravy druhého prototypu letounu JAS 39 Gripen (39-2) na zkoušky vývrtek a letů s velkým úhlem náběhu natřeli celý letoun v prosinci 1994 černou barvou. Zkušební JAS-39 Gripen měl dosahovat úhlu náběhu až v hodnotě 26 stupňů. Tento letoun dostal podle oblíbeného televizního seriálu přezdívku Black Beauty (černá krása). Posléze ještě dostal brzdný padák pro vybrání vývrtky při případné ztrátě kontroly nad řízením. Některé části technici natřeli bílou barvou. Další úkoly prvního prototypu při letových zkouškách převzal po čase rovněž letoun 39.101.  

     V květnu 1991 podnikly zkušební stroje stý let, pětistý start se uskutečnil v červnu 1992, tisící v dubnu 1993 a 1500. let v listopadu 1994. Pevnostní zkoušky byly dokončeny během roku 1993. Během nich byl jeden drak Gripenu podroben simulovanému namáhání, odpovídajícímu 6000 hodinám letového provozu, druhý absolvoval lámací zkoušky, při nichž byla každá polovina křídla zatížena 40 tunami a celý drak 200 tunami.

Po pěti zkušebních letounech byl dokončen a v červnu 1993 slavnostně předán první sériový letoun JAS 39.102. Bohužel už v srpnu byl zničen při havárii na leteckém dnu ve Stockholmu. Pravidelné dodávky sériových letadel k jednotce F7 v Satanas začaly v květnu 1994. Do konce roku 1996 bylo dodáno všech 30 strojů této výrobní  série a od roku 1997 bude jednotka připravena k operačnímu nasazení.

První letoun druhé série (39.131) vzlétl 20. srpna 1996. K jeho výrobě již stačilo necelých 200 dní, tedy třetina času nezbytného ke stavbě prvního prototypu. Letouny této série jsou vybaveny novým letovým počítačem a pozměněným softwarem, kterým budou dříve postavené stroje modernizovány techniky přímo u jednotky.

 

JAS-39B

 

    Na rozdíl od všech předchozích konstrukcí firmy SAAB není dvoumístný Gripen určen pouze k výcviku, ale je to plnohodnotný víceúčelový letoun, nezaostávající za výkony jednomístného stroje.

    Pro dvoumístný letoun byla více než polovina instalací před křídlem upravena nebo nově navržena, změnilo se také rozložení hmotnosti letadla, v souvislosti s tím rovněž instalace některých palubních přístrojů a ovladačů. Funkci průhledového displeje převzaly v zadním pilotním prostoru víceúčelové obrazovky. Kanon byl demontován, ale jinak může JAS-39B nosit stejnou výzbroj jako jednomístný stroj a plnit stejné úkoly. Pod trup přibyl lapač vzduchu pro klimatizaci kabiny osádky. Standardní výbavou zadního pilotního prostoru je poprvé u bojového letadla airbag. V případě katapultáže má ochránit vzadu sedícího pilota před úlomky z proraženého předního krytu kabiny. Zezadu je pochopitelně o něco horší výhled, proto je zejména v kritických fázích letu -při startu a přistání- možné využít kameru instalovanou v přídi, přenášející obraz na jednu z obrazovek zadní palubní desky.

K prvnímu vzletu dvoumístného prototypu 39.800 došlo krátce před polednem 29.dubna 1996, v jeho kabině seděli pilot Clas Jensen a na zadním sedadle mjr.Ola Rignell. Do konce roku následovalo přes padesát dalších zkušebních letů. Sériový JAS-39B (39.801) vzlétl 22.listopadu v Linköpingu. Do kabiny usedli Arne Lindholm a opět Ola Rignell.

 

Údržba a spolehlivost

 

Nízké finanční náklady na kompletní provoz stroje (Life Cycle Cost, LCC) jsou další předností konstrukce JAS-39 Gripen. Nízkých nákladů Švédové dosáhli zavedením dvojstupňového systému údržby. Jde o provozní údržbu a obchodní údržbu. Každý jednotlivý stroj je tedy složen z jednotek, které jsou zaměnitelné v rámci provozní údržby (Line Replaceable Unit, LRU), a z jednotek, jež může zaměnit pouze výrobce (Shop Replaceable Unit, SRU). Jednotlivý JAS 39 Gripen je složen přibližně z 250 LRU. Na každém ze záložních letišť Švédského vojenského letectva, jež je využíváno operačně, je k dispozici určitý počet LRU. Pokud ale Švédské vojenské letectvo operuje z těchto rozptýlených záložních letišť, musí být jeho údržbářské jednotky mobilní, je tedy nemožné pro ně mít k dispozici všechny možné LRU. Situace se řeší tak, že každá údržbářská jednotka disponuje určitým množstvím LRU podle předpokládaného času mezi poruchami (Mean Time Between Failure, MTBF) jednotlivých typů LRU. Dalším významným faktorem, snižujícím nutný počet LRU, je skutečnost, že mnohé LRU jsou použitelné ve více než jednom systému.

Ještě před vlastním startem je spuštěna pomocná pohonná jednotka, která prozkoumá systémy letounu z hlediska bezpečnosti připravovaného manévru. Výsledky se objeví přímo v kabině na jednom z multifunkčních displejů (Multi Functional Display, MFD); nejprve proběhne test pětadvaceti hlavních subsystémů. Na displeji se následně objeví těchto pětadvacet funkcí, za nimiž svítí písmeno, označující připravenost. Jestliže je funkce v pořádku nebo alespoň v přijatelné normě, rozsvítí se písmeno R (Right; v pořádku), písmenem F (Faulty, chybný) displej pilotovi oznámí nesprávně fungující část systému. Po ohlášení chyby přesune pilot nebo vedoucí technického týmu kurzor na displeji na řádek s nefungujícím zařízením a zmáčkne knoflík pro lokalizaci závady. Systém pak již automaticky vyhledá závadu s tím, že nabídne možnost vyřešení problému v případě, že ho neumí odstranit sám.

Další způsob zkrácení doby, jíž musí pozemní personál letounu JAS 39 Gripen věnovat, a ušetření finančních prostředků v rámci nákladů na kompletní provoz stroje představuje systém průběžného testování všech zařízení -BITE (Built In Test Equipment). Výkony a funkčnost všech složek zařízení jsou totiž v průběhu letu pečlivě sledovány a výsledky zaznamenávány. Jejich složením vzniká kompletní obraz stavu konkrétního letounu. Význam systému spočívá v tom, že pilot si může bezprostředně po přistání na multifunkčním displeji přečíst údaje ze systému BITE, jež informují o tom, co bude třeba udělat. Pilot tak může během pojíždění předat informace pozemní údržbě, která je pak připravena řešit avizovaný nedostatek, popřípadě přímo vyměnit nedostatečně fungující součástku. V optimálním případě může údržba tuto informaci převzít ještě v průběhu vlastního letu prostřednictvím systému přenosu dat. Data zaznamenaná v průběhu letu jsou stahována do externí paměti, což pochopitelně uvolňuje kapacitu palubního počítače Gripenu, a posléze jsou všechny údaje komplexně zpracovány. Analýza těchto dat může posloužit jako prevence, popřípadě k tomu, aby pozemní údržba dostala informace o problémech a celkovém technickém stavu včas.

Každé křídlo Flygvapnetu má být vybaveno systémem MDRS (Maintenance Data Recording System; systém zaznamenávající data pro údržbu), v němž jsou zaznamenány všechny informace o všech systémech všech letounů jednotky. Díky tomuto zařízení mohou technici včas zjistit,jak dlouho jsou jednotlivé subsystémy v konkrétním letadle již v provozu a dostávají tak s předstihem informaci o tom, který subsystém bude vyžadovat kontrolu, či který nepracuje úplně optimálně. Zařízení jde do takových detailů, že technik se z něj dozví i to, kterou zaměnitelnou část (LRU) jednotlivého subsystému je třeba opravit. Tímto způsobem jsou monitorovány všechny části letadla i jeho motoru. Pokud jde o motor, technici zjišťují, jaký režim piloti nejčastěji potřebují z hlediska dosažení maximálního bojového výkonu či provedení určitých obratů, a proto dokáží předvídat, kdy motor začne trpět nějakými nedostatky, takže mohou včas reagovat. To vše samozřejmě opět snižuje finanční náklady a zvyšuje účinnost letounu jako bojového systému.

Systém pochopitelně pracuje již ve vzduchu, ale na nevýznamné problémy, jež nehrají z hlediska bezpečného letu velkou roli, v průběhu letu pilota neupozorňuje. K pilotovi se dostávají pouze informace o problémech vážných, na něž musí za- reagovat určitých způsobem, aby bezpečně přistál. Informace je potom ale natolik detailní, že se pilot dozví, kterého konkrétního systému se porucha týká. Pilot poté může dle vlastního uvážení stisknutím knoflíku získat nejoptimálnější instrukce pro další let, což pochopitelně snižuje nároky na jeho psychiku.

Pokud systém BITE sdělí, že na jedné z oněch 250 LRU zaregistroval závadu, technici vadnou součástku prostě vymění. V praxi to znamená, že letoun může být připraven k nasazení do nové akce během několika minut. Předletová příprava na opakovaný let tak týmu složenému z jednoho technika a pěti odvedenců zabere okolo deseti minut. Vadná LRU se poté odesílá do skladu, kde ji prověří automatické testovací zařízení ATE (Automatic Test Equipment), které zjistí, v čem je nedostatek, izoluje poškozený díl a navrhne nejlepší a nejlevnější opravu. Pro 250 různých LRU by ale nebylo 250 odlišných ATE příliš ekonomickým řešením. Proto je každé zařízení ATE stavěno pro okruh několika LRU.

Jedním z aspektů se stala i co nejlepší možná přístupnost jednotlivých LRU. JAS 39 Gripen je malý letoun, který musí mít všechny panely, kryjící vnitřní zařízení, co nejlépe upraveny z hlediska pozemní údržby, což také vyžadovalo velmi těsnou spolupráci přímo s firmou Saab. Několik modernizací, připravovaných pro třetí výrobní sérii typu JAS 39 Gripen, se objevilo na pařížském aerosalonu v roce 1997 .Úpravy směřují ke zjednodušení obsluhy a snížení nákladů na kompletní provoz stroje. Švédské výrobce přitom motivuje touha prodat svůj výrobek do ciziny a učinit do budoucna letoun JAS 39 Gripen z hlediska provozních nákladů ještě levnější, než je tomu doposud. Exportní verze stroje JAS 39 Gripen se mají do značné míry shodovat s plánovanou třetí výrobní sérii pro Švédské vojenské letectvo.

    Motor je tvořen zaměnitelnými moduly, což znamená, že každý modul je vlastně také LRU. Kontrolu pohonné jednotky mohou technici provádět přes dvanáct přístupových otvorů, aniž by přitom museli pohonnou jednotku vytahovat z letounu. V případě, že musí vyměnit kterýkoliv modul, jsou již nuceni vymontovat motor. Na tuto práci však mají k dispozici miniaturní kladkostroje, které se jinak používají při vyzbrojování stroje. Výměna modulu motoru zabere jednu hodinu času a zvládnou ji pouze tři odvedenci se třemi kladkostroji a pojízdným stolem pro vytažený motor. Specialista-technik pak již jenom zkontroluje funkčnost plynové páky; totéž se týká i kompletní výměny pohonné jednotky.

    V průběhu vývojového programu Gripen i v rámci průběžných modernizací sériových strojů došlo k dalším redukcím velikosti pozemního personálu tím, že některé systémy výrobce integroval. Dobrým příkladem je systém EP-l7 , který u první série používal dvou datových procesorů PPl a PP2; nově je nahradil integrovaný procesor PP12, takže se dvě LRU proměnily v jednu. Dalším významným faktorem se stala průběžná kontrola předpokládaného času mezi poruchami (Mean Time Between Failure, MTBF) jednotlivých LRU. Za pomocí výpočetní techniky se totiž nemonitoruje pouze komplexní systém, ale i všechny jeho složky, takže lze poruchy řešit dříve, než k nim dojde a než se promění ve skutečně vážné problémy. Výsledkem se stalo jednak snížení finančních nákladů, jednak i snížení počtu nehod a ztrát.

 

Schopnost přežití letounu

 

    Pro zvýšení schopnosti přežití není ale podstatná pouze kvalitní údržba letounu a vysoká spolehlivost jeho letových systémů. Mimořádný význam mají i takové faktory, jako je stupeň "neviditelnosti" (Stealth), systémy pro vedení radioelektronického boje a systémy, jež naopak ruší elektronické systémy protivníka Mnohá z těchto zařízení se objevila už u předchozích generací moderních bojových letadel. Do hry tak vstupují takové otázky,jako jak velký letoun vlastně je, což se dá přeložit otázkou, co vlastně znamená velikost a jak rychle dokáže ve vzduchu jeden letoun zachytit protivníka, jaká je velikost obrazu letadla na stínítku radaru, tedy do jaké míry je či není letoun "neviditelný" apod. V případě moderních bojových typů hrají faktory "neviditelnosti", tedy velikosti radarové signatury letounu, a naopak výkonnosti jeho vlastních senzorů nesmírně důležitou roli. Za normálních okolností se konstruktéři snaží dosáhnout stavu, kdy jednotlivé složky těchto systémů překonávají protiopatření protivníka Systém "neviditelnosti" má být schopen překonat protivníkovo zařízení pro radioelektronické rušení a systém vlastního radioelektronického rušení má vyzrát na nepřátelský radar a další sledovací zařízení. Protikladnost těchto systémů a skutečnost, že se všechny užívají na jednom letadle, tak vede k tomu, že konstruktéři si výkonnost jednotlivých složek výbavy vzájemně testují. Výsledkem obvykle bývá vysoká funkčnost celého komplexu.

   JAS-39 Gripen je ve vzdušném boji jednoznačně zvýhodněn svými relativně malými rozměry, protože malý letoun se dá těžce zachytit, a pokud se to už podaří, je mnohem obtížnější ho zasáhnout. Samozřejmě, že zachycený cíl ještě neznamená jistý zásah. Platí zde zlaté pravidlo "psích soubojů" -čím menší tím lepší. JAS 39 Gripen je mnohem obratnější a vyznačuje se mnohem lepší akcelerací než jeho předchůdce. Všechny zmíněné přednosti ale letounu pouze napomáhají přežít ve vzdušném boji. Ještě důležitější totiž je výcvik a psychická a fyzická připravenost pilota, jež představují ty nejdůležitější okolnosti limitující schopnost přežití.

    Jedním z oněch zmíněných systémů je zařízení varující pilota při zachycení nepřátelským radarem -RWR (RadarWarning Receiver}. Systém začne pilota varovat v okamžiku, kdy letoun osvítí radarové paprsky, takže pokud pilot stihne zareagovat dříve, než ho protivník "uzavře" v zaměřovači, může se úspěšně vyhnout nepřátelské palbě. Základem RWR je pasivní systém ELINT (ELectronic INTelligence; elektronická špionáž). Letouny z výzbroje Švédského vojenského letectva používají systémy RWR již od padesátých let. Prvním typem vybaveným systémem RWR byl J 29 Tunnan. Postupný vývoj radaru a především jeho dosahu však udělal z dřívějších systémů RWR nepoužitelnou veteš. Nové systémy musí být schopny informace filtrovat a varovat pilota pouze v okamžiku, kdy o doteku radaru opravdu potřebuje vědět. Za nové systémy RWR u švédských bojových letounů nese odpovědnost společnost Celsius Tech Electronics, kterou počátkem roku 2000 koupil Saab.

   RWR je pasivní systém, to znamená, že protivník není varován a netuší, že pilot sledovaného letadla o něm ví. RWR prostě nevysílá žádné signály, jež by ho umožnily detekovat. Na rozdíl od radaru nevysílá žádné paprsky, jež by bylo možné rušit. Radar může sloužit k identifikaci protivníka, protože všechny typy radarů se vyznačují určitými specifickými znaky. Mezi nejvýznamnější patří pulzní opakovací frekvence (Pulse Repetition Frequency, PRF}. Každý systém RWR je tedy schopen zjistit, jaký radar ho ozařuje, a na základě databáze radarových charakteristik pak pilotovi podat informaci o tom, s jakým protivníkem se musí vypořádat. To byl ostatně důvod, proč se piloti letounů Grumman F -14 Tomcat nemohli za války v Zálivu dostat do bojové akce. Jakmile totiž zaměřili své radary směrem, z něhož se blížila irácká letadla, iráčtí piloti se otočili a zmizeli ještě dříve, než je americké Tomcaty zaměřily. Databáze jsou strukturovány tak, že všechny radarové paprsky, s nimiž se letoun setká, jsou pečlivě zaznamenány systémem RWR a posléze analyzovány a použity k rozšíření informací o používaných radarech; databáze jsou tedy neustále rozšiřovány. Systém RWR Letounu JAS 39 Gripen je natolik výkonný, že rozšiřování databáze radarových paprsků nepředstavuje žádný problém.

    Systém RWR nezabírá příliš mnoho prostoru, není příliš těžký a nepotřebuje velké množství elektrické energie, tvoří proto vždy základní součást výstroje malého bojového letounu. U dřívějších generací proudových bojových letadel se používaly analogové systémy RWR, ale JAS 39 Gripen má digitální systém, který je mnohem výhodnější při filtrování informací a varování při reálném ohrožení. Vzhledem k nutnosti sledovat prostor po obou stranách letounu je vhodný RWR systém,jenž je schopný operovat v nejrůznějších směrech, nebo vybavit letoun několika RWR systémy. Bojové letouny s několikanásobnými RWR systémy obvykle používají dvě tyto aparatury, ideální jsou čtyři. Viggen například disponuje po jednom RWR systému v každém křídle v prostoru aerodynamického "zubu". U Viggenu se ale v souvislosti s RWR systémy objevil druhotný efekt- zařízení se totiž stalo příčinou vzniku vzdušných vírů. JAS 39 Gripen používá pět RWR systémů. Jeden se nachází v přední hraně svislé ocasní plochy mezi senzorem dynamického tlaku letového řídicího systému a vřetenovitým krytem zařízení pro radioelektronický boj. Další dva nalezneme na koncích křídel v prostoru odpalovacích kolejniček řízených střel vzduch-vzduch, jeden v přední části letounu a jeden naopak vzadu. Systémy RWR je tak pokryt prostor okolo celého letadla.

   Systém instalovaný v letounu JAS-39 Gripen prošel během doby, kdy je standardně používán, několika modernizacemi. V této souvislosti se hovoří o jednotlivých generacích systému RWR společnosti Celsius Tech Electronics. JAS-39 Gripen se tak stal prvním švédským bojovým strojem, u něhož byl RWR systém modernizován. Až do roku 1999 se vyráběla první generace tohoto systému, poté ji nahradila generace druhá. První generaci charakterizovaly široké krycí pásy senzorů, u zaváděné druhé generace se objevily krycí pásy mnohem užší. Samozřejmě, že modernizací prošel celý hardware, takže RWR systém druhé generace je mnohem rychlejší a kompaktnější než jeho předchůdce. Vzhledem ke změně švédské zahraniční politiky tak Švédsko mohlo, vůbec poprvé ve své historii, začít uvažovat o vývozu výrobku takového typu. O švédský RWR systém druhé generace projevili zájem Němci, kteří by ho chtěli použít místo původního, mezitím už také jednou modernizovaného systému použitého na letounech Panavia Tornado. Je samozřejmé, že modernizací, a to provedenou s mimořádným úsilím, prošly i RWR systémy již hotových švédských Gripenů.

    RWR systém vznikl jako integrální součást bojového komplexu EWS-39 švédské firmy Ericsson-Saab Avionics. Celý systém EWS-39 byl původně určen na vývoz a až teprve ke konci roku 1999 se pro něj rozhodlo i Švédské vojenské letectvo. Systém sestává z pěti LRU. Čtyři z nich představují jednotlivá čidla RWR, pátou je centrální jednotka elektronického boje (Electric Warfare Central Unit, EWCU). Čtveřici RWR se říká „jednotky konců křídel“. EWS-39 komunikuje s dalšími externími i interními systémy letounu prostřednictvím systému Mil-Std1553B. Ve spolupráci s dalšími systémy letadla je toto palubní zařízení schopno identifikovat vnější ohrožení a samočinně provést protiopatření. Systém EWCU se dá rozšířit o digitální radiofrekvenční paměť (Digital Radio Frequency Memory, DRFM), zvukový modulátor, záložní zvukový modulátor a výstupní modul.

    Firma Ericsson dostala za úkol vyvinout bojovou elektronickou výstroj, která dostala jméno MIDAS (Multi-function Integrated Defensive Avionics System; multifunkční integrovaný defenzivní avionický systém) a jež zahrnuje i všechny systémy RWR. Tento systém byl poprvé představen veřejnosti v roce 1999 na pařížském aerosalonu v Le Bourgetu.

 

Doplňování paliva za letu

 

    V roce 1997 oznámily na tiskové konferenci na pařížském aerosalonu v Le Bourgetu Saab a BAe, že exportní varianty letounu JAS-39 Gripen budou vybaveny systémem pro doplňování paliva za letu. Pro rozvoj tohoto systému se stalo důležitým faktorem zachování nízkého rozpočtu na vývoj celého letounu pro Švédské vojenské letectvo, takže bylo z čeho tento program financovat. Tento systém se navíc může v budoucnosti hodit přímo i Švédsku, především pokud bude nadále docházet k pozvolné změně chápání švédské neutrality. Již o několik dní později přišla v souvislosti s podpisem objednávky třetí výrobní série letounu JAS-39 Gripen pro Švédské vojenské letectvo oficiální informace o tom, že tyto stroje již budou pro zastavění systému doplňování paliva za letu plně připraveny. V praxi to znamená, že Švédské vojenské letectvo počítá s tím, že by v budoucnosti mohlo operovat i mimo hranice Švédska, kde by tento systém plně využilo. 

    Na tiskové konferenci ukázali zástupci společností Saab a BAe počítačově zpracovanou fotografii Gripenu s nástavcem pro doplňování paliva za letu. Použili přitom jeden z existujících snímků, s jehož pomocí dokumentovali, jak by mohl JAS 39 Gripen s tímto nástavcem vypadat. Došlo zde pouze k jediné "chybičce", nástavec byl "umístěn" na nesprávnou stranu letounu.

Počátkem listopadu 1998, tedy přibližně deset let po startu prvního prototypu, došlo k letovým zkouškám s nástavcem pro doplňování paliva za letu na čtvrtém prototypu Gripenu. V této fázi se používala pouze nefunkční maketa tohoto nástavce. Další zkoušky prováděla dvoumístná verze, tentokrát ale bez makety, není tedy doposud jasné, zda by u dvoumístného Gripenu měl být tankovací nástavec umístěn na stejném místě jako u jednomístného stroje.

 

 Rozhraní člověk-stroj

 

Výkony letounu závisejí na mnoha faktorech, neovlivnitelných schopnostmi pilota. Výkonnost je možné chápat jednak v rovině faktické fyzikální výkonnosti, jednak ve výkonech spojených se systémem přenosu informací. Obě kategorie jsou samozřejmě omezeny schopnostmi člověka sedícího uvnitř , tedy pilota. Ten je z fyzikálního hlediska schopen za pomoci speciálního obleku a dýchacího přístroje vydržet devítinásobné přetížení (9 g), jeho výkonnost v souvislosti se systémy a s přenosem informace je schopností mentální, a tudíž zcela individuální; existují ale způsoby; jak napomoci tomu, aby se mu informace dostávaly a aby jich mohl správně užít. Současně je nutné předeslat, že tok informací se stále zvětšuje. Dochází k tomu v souvislosti s příchodem nových zařízení a s modernizací starších systémů.

    Nejvýznamnějším zdrojem informací pro pilota zůstává pilotní kabina, kokpit. Důležité proto je, aby se zde nacházely, a to na správném místě, všechny skutečně důležité informace a aby způsob jejich rozmístění byl co nejoptimálnější. V kabině stroje JAS 39 Gripen se z leva doprava nacházejí tyto systémy:

Technický popis

 

    JAS-39Gripen, první do výzbroje zavedený představitel bojových letadel čtvrté generace, je proudový jednomotorový jednomístný (ve verzi JAS-39B dvojmístný) středoplošník kachní koncepce s delta křídlem a zatahovacím podvozkem přídového typu. Letoun smíšené konstrukce z hliníkových slitin a uhlíkových kompozitů má vrozenou nestabilitu a elektroimpulzní řízení (FBW -Fly By Wire).

 

Základní takticko-technická data:

 

Maximální rychlost letu ve výšce 12 000 – 18 000 m 2128 km/h (M=1,8)
Maximální rychlost letu ve výšce 1000 m 1223 km/h (M=1,15)
Doba stoupání do výšky 10 000 m 120 s
Doba stoupání do výšky 14 000 m 180 s
Taktický dolet s kombinovaným profilem letu se zátěží 2000 kg 700 km
Zrychlení z M0,5 na M1,1 30 s
Motor 1 x RM12
Maximální tah bez přídavného spalování 54 kN
Maximální tah s přídavným spalováním 80,5 kN
Objem vnitřních palivových nádrží 2400 kg
Hmotnost prázdného letounu 5670 kg
Maximální vzletová hmotnost 13000 kg
Maximální nosnost bojové zátěže 4200 kg
Rozpětí 8,4 m
Délka 14,1 m
Výška 4,7 m
Délka vzletu (se zátěží 3500 kg) 800 m
Délka výběhu po přistání 800 m
Maximální povolené přetížení +9/-4 g

Trup

 

    Je poloskořepinové konstrukce z hliníkových slitin, část potahu je kompozitová. Nepřestavitelné vstupní otvory pro přívod vzduchu k motoru jsou proti nasátí mezní vrstvy chráněny oddělovacími deskami. V přídi trupu je pod krytem ze skelného laminátu uložena anténa radaru, za ní bloky elektroniky. Pilotní prostor, s krytem odklápěným nezvykle na levou stranu, tvoří palubní deska, průhledový displej a boční pulty s ovládacími panely. Řídící páka ("joystick") je umístěna mezi nohama pilota a plynová páka po jeho levé ruce. Sedadlo Martin-Baker S101 LS je první vystřelovací sedadlo s parametry 0/0 odlehčené konstrukce. Za sedadlem jsou umístěny bloky avioniky, za kabinou v levé spodní části trupu kanón Mauser ráže 27 mm, v horní části klimatizační zařízení. Otvory pro přívod vzduchu do klimatizačního systému jsou umístěny ve štěrbině oddělující vstupy vzduchu pro motor od trupu.

Následuje hlavní palivová nádrž, umístěná mezi kanály přívodu vzduchu k motoru, zásobníky kapaliny hydraulického systému a pohonná jednotka, po jejíž levé straně je umístěn pomocný energetický zdroj (APU). Otvor pro tlakové plnění palivem nalezneme spolu s monitorem údržbového systému na pravém boku trupu. Před pohonnou jednotkou jsou tři zesílené přepážky s kováním pro připojení křídla, na poslední z nich je rovněž upevněn motor. Další dvě zesílené přepážky, které jsou součástí lože motoru, slouží současně k připojení kýlovky.

Aerodynamické brzdy odklopného uspořádání jsou na bocích zádě trupu. Luminiscenční plošky pro orientaci mezi letadly během letu ve skupině je možné vidět po obou stranách trupu před pilotní kabinou, pod kachními plochami a na kořenu směrovky. Převážně kompozitová svislá ocasní plocha je umístěna klasicky na zádi trupu s kterým je spojena pomocí dvou kování.

 

Křídlo a příďová plocha

 

Delta křídlo celokovové mnohonosníkové konstrukce s kompozitovým nosným potahem spojuje s trupem tříbodové kování z titanu. Vnitřní prostory křídla vyplňuje integrální nádrž. Vnější části sklopné náběžné hrany voštinové kompozitové konstrukce, dělené v místě "psího zubu", jsou využívány pro zlepšení manévrovacích schopností. Celá sklopná náběžná hrana se rovněž automaticky sklápí při nízké rychlosti.

V zadní části křídla jsou dělené elevony voštinové kompozitové konstrukce. Sklopné náběžné hrany se vysouvají elektricky poháněnými torzními tyčemi, elevony jsou ovládány hydraulicky.

Nosnou plochu s ší povitostí náběžných hran  45° doplňuje hydraulicky vychylovaná kompozitová přídová (kachní) plocha, která vzhledem ke svému umístění nejen nahrazuje klasickou výškovku, ale také přispívá k celkovému vztlaku letadla. Na zemi, po překlopení o 90° dopředu, slouží zároveň jako aerodynamické brzdicí štíty.

 

Podvozek

 

Podvozek přídového typu se zasouvá do trupu. Dvířka hydraulicky ovládaného podvozku se po vysunutí zavírají s výjimkou předního krycího panelu přídového řiditelného podvozku, který je s podvozkovou nohou spojen a má v sobě zabudováno pojížděcí světlo.Levá noha hlavního podvozku   Přední podvozková noha

 

HOTAS   

 

Systém HOTAS, čili Hands On Throtle And Stick (ruce na plynové a řídicí páce), umožňuje pilotovi vykonávat všechny podstatné a důležité úlohy během bojové situace s rukama na plynové a řídicí páce. V praxi to znamená, že během boje se nemusí rozhlížet po kabině a hledat ten správný knoflík, který je zrovna v tuto chvíli zapotřebí zmáčknout. Knoflíky se všemi důležitými funkcemi jsou přímo na páce rozmístěny tak, že je pilot může ovládat, aniž by se na plynovou či řídicí páku podíval. Při boji se tak může pilot plně soustředit na mnohem podstatnější věci, jež se dějí venku, a je-li dobře vycvičen, provádějí již jeho ruce všechny potřebné úkony zcela automaticky.

V průběhu vývoje letounu Gripen havarovaly dva stroje kvůli pilotem způsobeným oscilacím. Jak můžeme vidět, letové zkoušky jsou velmi důležitým faktorem, protože v jejich průběhu lze odstranit všechny nedostatky a dokonale sladit letové řídicí systémy (Flying Control System, FCS) s řídicí pákou. Letové zkoušky umož- ňují sladit vše k dokonalé harmonii. Původně v letounu použitá řídicí páka byla velmi malá, což ve srovnání s předchozími švédskými koncepcemi představovalo významnou novinku. Na řídicí páce se mohou projevovat dva různé typy citlivosti:

Pokud pilot není novému systému přivyklý, může chvění v rámci torzního momentu motoru utlumit účinnost pohybů malou řídicí pákou, což pak při pokusech pohnout jí více může vést k nehodě a případně k vybočení z letového kurzu. To je pochopitelně především při letech ve formaci nesmírně nebezpečné. Krátce před prvním letem došli konstruktéři k názoru, že motor s tak vysokým torzním momentem není letově způsobilý, a proto ho vyměnili. Během předletových zkoušek pracovala řídicí páka hladce a torzní moment běžícího motoru ji neovlivňoval. Po rozboru příčin havárie prvního prototypu se ale objevil jako jeden z podružných faktorů i nevhodný tvar řídicí páky, proto na její rekonstrukci začali u Saabu pracovat.

Starší typ řídicí páky se ukázal jako únavný pro pilota, především při provádění náročnějších manévrů a při letu ve formaci, a v pozici, kdy ji pilot v ruce svíral, ale i když ji měl pod rukou. Původní řídicí páka měla příliš nízko umístěný otočný čep a nezapadala do ruky, především tehdy, když ji pilot tlačil dopředu.

Nová řídicí páka je lépe anatomicky tvarovaná a má výše umístěný otočný čep než původní typ, který nahradila. Změněn byl i povrch páky, takže je pro ruku, jež je na ní po celou dobu letu položená, příjemnější. Další změna se týká nového mechanického systému, který tlumí příliš razantní pohyby pákou a nepřenáší je na řízení. Ve vzduchu se nová páka dočkala vyzkoušení v roce 1993, ale sériový letoun, jenž havaroval nad Stockholmem, stále ještě disponoval starým typem řídicí páky.

Výzkumy u firmy Saab dokázaly, že nový typ řídicí páky pochopitelně není schopen zabránit havárii, přesto je bezpečnější. Nová řídicí páka se začala používat od osmého letounu první výrobní série (39.108). Dříve vyrobené sériové stroje posléze novou páku dostaly také.

 

Displejový systém

 

V kabině letounu JAS-39 Gripen se nachází jeden HUD a tři systémy HDD. Tyto tři displeje nesou označení multifunkční displeje (Multi Functional Displays; MFD) a jsou mezi sebou záměnné, což je výhodné z hlediska jejich údržby, která se tím stává snazší a levnější. Velikost displeje je 120x 150 milimetrů. Tři displeje se nalézají v jedné řadě a jejich úkoly jsou následující:

Umístění úkol rozměr
Levý displej

zobrazuje letová data

(Flight Data Display; FDD)

výška 120mm, šířka 150 mm 
Střední displej   zobrazuje horizontální situaci výška (Horizontal Situation Display) výška 150 mm, šířka 120 mm
Pravý displej   

multisenzorový displej

(Multi Sensor Display; MSD)

výška 120 mm, šířka 150 mm

 

Pohonná jednotka letounu

 

Poslední leteckou pohonnou jednotkou, s jejíž stavbou či modifikací měla firma Volvo zkušenosti, byl motor RM 8 pro letoun Viggen. Z finančních důvodů padlo v případě stroje JAS-39 Gripen rozhodnutí použít již osvědčený, ale nově modifikovaný motor. Švédové praktikují již od šedesátých let filosofii, podle níž se Švédsko nevyčerpává vývojem původních leteckých motorů. Vynakládá úsilí pouze na adaptace existujících zahraničních pohonných jednotek. Nepředpokládalo se, že by JAS 39 Gripen měl být dražší než Viggen. Nový typ měl mít přibližně poloviční rozměry Viggenu, a tomu musela odpovídat i pohonná jednotka. Při úvahách o motoru pro připravovaný víceúčelový bojový letoun pro Švédské vojenské letectvo se Švédové začali v rámci IG-JAS rozhodovat mezi typy Rolls Royce Turbo Union RB 199, Pratt & Whitney 1120 a General Electric F 404J. Motor RB 199 užívá letoun Panavia Tomado, typ Pratt & Whitney 1120 použil izraelský výrobce IAI ve svém typu Lavi a pro modernizaci stroje McDonnell Douglas F -4 Super Phantom 2000. V době, kdy se IG-JAS začala zabývat výběrem vhodné pohonné jednotky, měl na své straně všechny výhody motor GE F 404 -již se osvědčil v existujících bojových strojích, vyznačoval se jednoduchou konstrukcí a nevyžadoval příliš náročnou údržbu.Tento motor již používaly stroje F-18 Hornet a F-20A Tigershark. Výběr proto padl právě na GE 404J, hlavně díky jeho osvědčenému používání v Hornetech. Objevil se ale problém s tím, že jednotka se doposud objevovala pouze ve dvoumotorových strojích. Padlo proto rozhodnutí optimalizovat ho z hlediska nebezpečí srážky s letícím ptákem a přizpůsobit ho náročným požadavkům Švédského vojenského letectva.

Mezi speciální požadavky Švédského vojenského letectva patřilo:

    Výsledný motor RM-12 je ve srovnání s typem RM-8 (používaným ve Viggenech) menší, pozoruhodnáje ale i jeho hmotnost; váží totiž pouze 4 7 procent hmotnosti jednotky RM-8, poskytuje však 62 procent jejího výkonu. Firma Volvo musela původní pohonnou jednotku doplnit o celkem pětatřicet nových komponentů. V průběhu roku 1986 Volvo oznámilo plánovanou modernizaci jednotky v rámci tzv. vývojové fáze 2, naje jímž konci, v roce 1991, měl mít motor RM-12 tah 89 kilonewtonů, tedy o deset procent větší než originál, aniž by přitom došlo kjakémukoliv zvětšení jednotky. Tento záměr zůstal ještě i v letech 1993 až 1999 pouze plánem.

    Nasávací otvor motoru RM-12 byl posílen dalšími patnácti žebry, díky čemuž je jednotka schopna odolat srážce s jeden kilogram těžkým letícím ptákem. Letoun se tím stal méně zranitelným a snížila se pravděpodobnost jeho ztráty v nebojovém provozu, což představovalo jeden z hlavních požadavků Švédského vojenského letectva. Původní GE 404 měl osmnáct žeber. Lopatky turbíny se zvýšenou odolností proti střetu s letícím ptákem poskytují o pět procent větší výkon než lopatky původní jednotky GE F 404-400, z niž tento motor vlastně vznikl. Konstruktéři toho do- sáhli použitím výkonného nízkotlakého kompresoru, jenž zvýšil průtok vzduchu o přibližně deset procent a celkový tah oproti motoru GE F 404-400 o patnáct procent. Motor dále disponuje hydromechanickým/elektronickým záložním řídicím systémem, odvozeným z jednotky GE F 404-100D.

Jednotka Volvo RM-12 má při plném tahu spotřebu paliva na úrovni 4,2 kg/s oproti 8,2 kg/s u motoru RM-8. Palivová soustava je doplněna dvěma zabezpečovacími systémy, jedním elektrickým a jedním mechanickým.

U jednomotorových strojů představuje mimořádné nebezpečí jakákoliv porucha pohonné jednotky. Zachování dostatečného výkonu letounu JAS 39 Gripen při vysazení motoru zajišťuje záložní pohonná jednotka společnosti Microturbo. Navíc jsou k dispozici dva typy záložních baterií. Každý z typů baterií má jinou dobu, po níž může letounu poskytovat výkon. V případě chemických baterií je to deset minut a normálních baterií pak přibližně třicet minut. V praxi to znamená, že bude-li mít letoun v dosahu letiště či jakoukoliv plochu (například silnici) o délce 800 metrů, může bezpečně přistát i s nefunkční hlavní pohonnou jednotkou.

Stav pohonné jednotky je nutné pravidelně kontrolovat, pro což je RM-12 vybaven třinácti přístupovými body, skrze něž mohou technici za pomoci speciálních nástrojů motor sledovat. Dvanáct z těchto bodů je přístupno i tehdy, zůstává-li motor na svém místě v letounu, což kontrolu pochopitelně usnadňuje a zlevňuje. Stav motorového systému se zobrazuje v letových datech,jež se z paměti palubního počítače stahují po každém pátém letu; výsledky a trendy pak lze vypozorovat z vytvořeného grafu. Preventivní zásahy jsou v rámci údržby pochopitelně snazší, a tedy i levnější než až následné opravy. Pro zlevnění oprav je navíc motor strukturován do sedmi oddělitelných modulů, z nichž každý je možné vyměnit samostatně. Pro výměnu jednoho modulu je sice nadále nutné vyjmout celý motor z letadla, opravy prováděné na jednom poškozeném modulu jsou ale stále snazší než manipulace s celým motorem, jednodušší je také v případě potřeby celý modul vyměnit. Tyto opravy se totiž musí leckdy provádět ručně, především na záložních letištích či v extrémních podmínkách.

Celý motor lze vyměnit za použití pouhých dvaceti nástrojů. Všechny spojovací body jsou navíc vybaveny rychlozámky (kromě tří hlavních spojovacích bodů je zde ještě dalších osm zámků). Menší množství specializovaných nástrojů potřebných k údržbě představuje menší sumu peněz na jejich pořízení a ve výsledku tak činí celou údržbu výrazně levnější.

Největší rozdíl mezi původním motorem GE F-404 a novým RM-12 vychází ze skutečnosti, že americké úřady odmítly dát souhlas s předáním samostatného plně digitalizovaného řídicího motorového systému (Full Authority Digital Engine Control System, FADEC) do Švédska. Proto se firma Volvo musela začít zajímat o nahrazení systému FADEC z jiného zdroje. Volvo by ale tento problém muselo řešit za všech okolností, a to z bezpečnostních důvodů. Původní FADEC motoru GE F-404-400 totiž vznikl pro dvoumotorová letadla. Jednomotorové stroje jako JAS-39 Gripen jsou však na činnosti jednotlivé pohonné jednotky mnohem závislejší, takže vyžadují systém s větší mírou zajištění. Motor RM-12 proto nakonec místo amerického FADEC dostal původní švédský systém DEC (Digital Engine Control; digitální řízení motoru).

Během zkoušek motoru RM-12 se objevilo několik problémů,jež museli Švédové překonat. Krátce před prvním letem druhého prototypu JAS 39 Gripen se objevily potíže s přídavným spalováním a navíc se ukázalo, že tah motoru má občas tendenci klesat, či jinak, tah motoru nestoupal pravidelně. To bylo velmi vážné, protože by to znamenalo prodloužení doby pozemní přípravy před opakovaným startem, tedy dobu potřebnou pro nové operační nasazení. Volvo navrhlo dvě řešení:

Na uživateli bylo, aby se rozhodl, kterému z těchto dvou řešení dá přednost. Problém se nakonec podařilo vyřešit za účasti společnosti Volvo Flygmotor. Další potíže se ale objevily krátce poté, když se na lopatkách turbín tří z deseti testovaných motorů objevily trhliny. Tyto tři pohonné jednotky měly za sebou mezi pěti sty a osmi sty hodinami provozu. Při ultrazvukové kontrole se na lopatkách ve třetí kompresorové sekci objevilo deset mikroskopických trhlin. Zbývající motory toho za sebou neměly tolik. Lopatky turbíny se v normálním motoru chvěly, což vytvářelo povrchové trhliny. Bezprostřední příčinou problémů se pak staly vibrace nebo únava materiálu. Povrchové trhliny ale neměly vůbec nic společného s poklesem tahu motoru, který výrobce řešil o měsíc dříve. Nově se objevivší potíže zapříčinily zrušení naplánovaných letových zkoušek druhého prototypu, což zase nebylo takové neštěstí, protože se vynořila i nutnost dalšího testování softwaru letounu.

Motor Volvo RM-12 je dvouhřídelový turbodmychadlový motor s nízkým obtokovým poměrem Volvo RM-12 má tah 54 kN, respektive 80,5 kN s přídavným spalováním. Je doplněného o Švédy vyvinutou komoru přídavného spalování. Při celkové délce 4,04 m má motor největší průměr 0,88 m a "suchou" hmotnost 1050 kg. Uspořádán je tak, že za kruhovým vstupem s pevným středovým kuželem a rozváděcími lopatkami se stavitelným zakřivením následují třístupňový nízkotlaký axiální kompresor (dmychadlo), zesílený pro zvýšení odolnosti v případě nasátí cizích předmětů, vysokotlaký sedmistupňový axiální kompresor, prstencová spalovací komora, jednostupňová vysokotlaká turbína a jednostupňová nízkotlaká turbína, obě s monokrystalickými vzduchem chlazenými lopatkami. Navazuje rozšířená komora přídavného spalování a výstupní tryska s hydraulicky přestavitelnými lamelami. Přídavné nádrže mohou být instalovány pod trupem i pod křídlem.

 

 

 Radar

 

Po vzniku seskupení Industrie Gruppen JAS (IG-JAS ) a uzavření kontraktu na první výrobní sérii letounu JAS-39 Gripen začala společnost Ericsson pracovat na novém radaru pro Gripen pod označením PS-05/A. JAS-39 Gripen se měl stát také prvním letounem s průhledovým displejem s difrakční optikou.

Radar je aktivním vyhledávacím a naváděcím systémem, který je možné rušit prostředky radioelektronického boje (Electronic Counter Measure, ECM). Pro tyto účely se ale používají adekvátní proti prostředky radioelektronického boje. Jejich základem se stává právě aktivní radar. Takové radary jsou vybaveny systémy pro rušení rušících prostředků radioelektronického boje (Electronic Counter-Counter Measure, ECCM). Při použití těchto systémů ale opět vzniká větší a těžší letoun, schopný všechny tyto náročné sofistikované aparatury přepravovat, a důsledkem je pochopitelně také značně vyšší cena. Ve skutečnosti není důležité vybavit letoun vším, co je k dispozici, ale poskytnout mu vhodný výběr z existujících systémů tak, aby pilot měl nad potenciálním protivníkem aktivní i pasivní převahu. Krátce řečeno, schopný letoun je třeba vybavit informační převahou nad nepřítelem, což se pochopitelně týká i radaru.

Radar PS-05/A se skládá ze čtyř LRU, z nichž každá může být vyměněna za přibližně třicet minut, což umožňuje technikům provádět opravy přímo na bojovém letišti. Těmito čtyřmi zaměnitelnými jednotkami LRU jsou:

 Vystřelovací sedačka

 Pro letoun JAS 39 Gripen  konstruktéři vybrali odlehčenou variantu sedačky Mk.10 od firmy Martin-Baker. Hmotnost systému Mk.l0L se musela přizpůsobit požadavkům Švédského vojenského letectva. Na úpravě společně pracovali švédští a britští technici. Jeden z nejdůležitějších požadavků firmy Saab při výběru sedačky Mk.l0LS se týkal výše finančních nákladů na kompletní provoz stroje, a tedy i prodloužení doby mezi nutnými opravami systému katapultáže. V tomto ohledu nabídka firmy Martin-Baker plně vyhovovala. Zkoušky sedačky začaly v červnu 1985. V březnu 1986 dodal Saab první přední část trupu, jež výrobce sedaček potřeboval k dalším zkouškám.

Po rozhodnutí o výrobě dvoumístné varianty musely být provedeny zkoušky upravené pilotní kabiny. Přední část jednomístného modelu tedy společnost Martin- Baker vrátila Saabu. Ve Švédsku ji přestavěli na dvoumístnou a znovu odeslali firmě Martin-Baker. K prvním testům vystřelovacích sedaček dvoumístné kabiny došlo v červenci 1993. Členové osádky měli být katapultováni postupně, vzhledem k dvoumístné variantě se ale objevil problém s odpáleným překrytem kaBiny nad předním pilotním prostorem -jeho trosky totiž ohrožovaly zadního člena osádky v okamžiku, kdy jeho kolega již letoun opouštěl. Společnost Martin-Baker tento nedostatek vyřešila airbagem před zadním členem osádky. Airbag se naplní pouze na dobu jedné vteřiny, během níž se katapultuje přední člen osádky, poté se automaticky vyfoukne, takže i zadní člen osádky opouští letoun zcela bezpečně. Další možný problém se objevil v souvislosti s nebezpečím, že se oba členové osádky po katapultáži ve vzduchu srazí. Ve snaze minimalizovat možnost podobné tragédie konstruktéři upravili systém katapultáže tak, že přední sedačka je odpalována směrem doleva nahoru, zadní sedačka pak doprava Při nulové rychlosti a výšce letu se letcům po katapultáži otvírá hlavní padák dvacet metrů nad zemí, tedy v nejvyšším bodě křivky jejich letu vzduchem. První vystřelovací sedačku dodala společnost Martin-Baker Saabu v lednu 1986 pro první prototyp Gripenu.

"Švédská" sedačka Mk.10LS se od standardního modelu Mk.10L mírně liší. Většinu rozdílů přitom představují vylepšení navržená Saabem. U sedačky Mk.l0LS bychom nalezli tyto modifikace:

    Většinu vylepšení sice navrhl Saab, ale sám na sedačce provedl jenom minimum práce -například při vývoji a výrobě konektorů chráničů nohou na sedačce.

Sedačka Mk.S10LS je plně automatizovaná. Prachová patrona je doplněna raketovým pohonem, což umožňuje bezpečný únik při většině možných kombinací výšky, rychlosti a trasy letu a pozice letounu vůči zemi. Systém funguje od nulové rychlosti a výšky a základní letové polohy až do maximální rychlosti,jíž je JAS-39 Gripen schopen v rozmezí letové výšky od nula metrů až do 15 250 metrů dosáhnout.

Rychlost rozvinutí padáku pochopitelně závisí na výšce letu. Vystřelovací sedačka pracuje ve třech režimech:

nízký let do 2133 metrů; středně vysoký let nad 2133 metry; vysoký let nad 3048 metrů

    Katapultáž se spouští zatažením za odpalovací páku mezi letcovými koleny na přední straně "vany" sedačky. Kabinu letounu JAS-39 Gripen odpálí systém MDC (Miniature Detonating Cord; miniaturní výbušná šňůra) a poté je skrze úlomky kabiny vystřelena vzhůru. K odpojení člověka od sedačky a k následnému otevření hlavního padáku již dojde automaticky. Navíc má letec k dispozici manuální systém pro opuštění sedačky, který by použil v nepravděpodobném případě, když by selhalo automatické zařízení.

    V nízké výšce se hlavní padák rozvine do tří vteřin od okamžiku, kdy pilot zatáhne za spoušť katapultu. Ve střední výšce se okamžik otevření padáku posunuje a jeho vhodné načasování kontroluje tlakoměr v závislosti na velikosti přetížení. Toto zařízení sleduje klesající velikost přetížení způsobenou brzdicím padákem a hlavní padák otevře až v okamžiku, kdy se letec pohybuje dostatečně nízkou rychlostí. Tento způsob otevření hlavního padáku činí celou operaci pro letce snesitelnější a snižuje se jím také možnost poranění páteře. Oproti seskoku v nízké výšce se ale doba do otevření hlavního padáku prodlužuje přibližně jenom o jednu vteřinu. Při  katapultáži ve velké výšce klesá letec i se sedačkou až do výšky předem nastavené na tlakoměru. Až do chvíle, než letec do tohoto prostoru klesne, zůstává pevně spojen se sedačkou a především s její zásobou kyslíku, který dostává prostřednictvím dýchače. Při tomto sestupu je komplet člověk/sedačka stabilizován brzdicím padákem. Jakmile tento komplet dosáhne předem určené výšky, otevírá se hlavní padák automaticky. Po otevření padáku směřují člověk a sedačka na opačné strany, což snižuje nebezpečí srážky ve vzduchu.

    Dne 8. srpna 1993 prokázala sedačka Mk.S10LS svou plnou způsobilost při letech v malých výškách, protože pilot předváděcího letounu JAS-39 Gripen, Lars Radestrom, musel opustit svůj stroj ve velmi nízké výšce a díky kvalitě vystřelovací sedačky přežil. Lars Radestrom již dříve přežil nehodu letounu JAS-39 Gripen, tehdy ale vystřelovací sedačku nepoužil. Byla to 6335. úspěšná katapultáž systému společnosti Martin-Baker .Zcela poprvé ale sedačku Martin-Baker použil. švédský bojový letoun, což je jistě prvenství hodně pochybné. Na druhé použití si Švédové počkali více než šest let. Dne 20. prosince 1999 použil švédský pilot tento britský systém.

 

Kanon

 

    Pro letoun JAS-39 Gripen byl vybrán 27mm kanon BK 27 od německého výrobce Mauser-Werke.Na letounu bychom ho nalezli na levé straně.

    Dvoumístná verze Gripenu kanon nenese. Jeho místo totiž zaujala druhá pilotní kabina. Kanon BK 27 má čistou hmotnost 100 kilogramů, v čemž je zahrnuta i sedmnáctikilogramová hlaveň. Tato zbraň používá 27mm vysoce explozivní střely s maximální kadencí 1700 střel za minutu. Rychlost střelby kanonu BK 27 je volitelná od tisíce až do uvedených 1700 střel za minutu. Kanon operuje rovněž v automatickém, radarem řízeném módu, v němž se jednak zvyšuje pravděpodobnost zásahu, jednak snižuje množství spotřebované munice, a tedy i množství munice, jež letoun na normální bojovou akci potřebuje. Hmotnost jednoho náboje činí 260 gramů, úsťová rychlost je 1025 m/s. Ještě před zahájením letových zkoušek byl pro pozemní testy kanonu BK 27 použit pátý prototyp JAS-39 Gripen. Podle většiny zdrojů nese letoun JAS-39 Gripen při normálním letu 120 nábojů do tohoto kanonu.Princip kanonu;Schéma kanonu

 

   Raketová výzbroj

 

Pokud se vzdušný boj odehrává na větší vzdálenost, než na jakou stačí kanon, musí pilot použít řízené střely, známé též pod označením rakety vzduch-vzduch (air-to-air missile). Existují střely různého typu. Dělit je můžeme podle systému navádění a podle doletu. V zásadě existují tři základní kategorie podle systému navádění:

Nejdražší jsou střely s aktivním radarovým naváděním, protože každá z nich má svůj vlastní radar a je tedy zcela soběstačná. Někdy se těmto střelám také říká střela "vystřel a zapomeň"; dobrým příkladem zbraně podobného typu je raketa AIM-54 Phoenix.

Pro střely s poloaktivním naváděním je vhodným příkladem raketa Sparrow. Tyto střely potřebují po odpálení pomoc palubního radaru letounu na to, aby skutečně cíl zasáhly. Letadlo, jež střelu vypálilo, se tak protivníkovi samo odhaluje a poskytuje mu příležitost k provedení protiúderu či obranného manévru.

Střela s infračerveným naváděním je rovněž raketou typu "vystřel a zapomeň", ale nepotřebuje k tomu drahý radar. Místo toho využívá tepla,jež vydává protivník, a automaticky se zaměřuje na ten- to teplený zdroj. Útočník může po odpálení takové střely sám provést únikový manévr a nevydává se protivníkovi všanc jako možný cíl protiútoku.V této kategorii je rozhodujícím typem zbraně posledních tří dekád na všech západních letounech střela Sidewinder, jež si své odsloužila na Viggenech a dostala se i do výzbroje Gripenu.

Přídavná výzbroj se zavěšuje na jeden centrální podtrupový a celkem šest podkřídlových závěsníků (včetně na obou koncích křídla instalovaných vodících lišt pro protiletadlové řízené střely typu AIM-9 SIDEWINDER )

Pro vedení vzdušného boje je možné na hlavní podkřídlové závěsníky umístit celkem čtyři americké řízené střely středního dosahu AIM-120A AMRAAM s aktivním radiolokačním naváděním, které umožňují vedení boje se vzdušnými cíli za hranicí vizuální dohlednosti. Probíhají práce na integraci těchto řízených střel do výzbroje letounu a letové zkoušky začali v roce 1997 .GRIPEN je rovněž kompatibilní s francouzskými raketami MICA, které patří do stejné kategorie jako AMRAAM. Lišty na koncích křídla jsou vyhrazeny pro dvojici řízených střel krátkého dosahu AIM- 9L SIDEWINDER. Do budoucna není vyloučeno použití vyvíjených protiletadlových řízených střel nové generace jako například britského typu krátkého dosahu AS- RAAM, či západoevropské řízené střely IRST-T. Z hlediska delšího časového horizontu se ve výzbroji mohou objevit i řízené střely středního dosahu nové generace s náporovým letovým motorem FMRAAM nebo METEOR.

Pro letoun JAS 39 Gripen Švédové vyvinuli protilodní střelu Rbs 15 Mk 3. Rakety Rbs 15 jsou od počátku vývoje konstrukce v sedmdesátých letech koncipovány jako protilodní střely s užitím v pobřežních vodách. Protilodní střela s užitím v pobřežních vodách schopná navíc i útoků proti pozemním cílům musí mít tyto vlastnosti:

 

Střela Rbs 15 Mk 3 je zbraní dalekého dosahu s doletem až 200 kilometrů. To je důležitá schopnost vzhledem k nutnosti přiblížit se k cíli nepozorovaně, ke snaze přelstít nepřátelský obranný systém a k možnosti vypálit více střel na jediný cíl z několika různých směrů, čímž se pochopitelně zvyšuje šance na úspěšný zásah.

    Dalším prvkem výzbroje letounu JAS 39 Gripen je tříštivý zbrojní systém 39 (Dispenser Weapon System 39; DWS 39). Po vypuštění mohou jednotlivé nálože DWS 39 samy zamířit do předem určené cílové oblasti.Systém DWS 39 začalo Švédské vojenské letectvo operačně používat na letounech AJ 37 Viggen roku 1992, tedy rok před dodáním prvního Gripenu. Po nasazení na letouny JAS 39 Gripen začali Švédové tento komplet nazývat BK-90.

    Na základě zkušeností se systémem DWS 39 vznikla celá řada dalších zbraní středního doletu. Společnosti Bofors Missiles a DASA-LFK vytvořily 8. října 1998 společný podnik pod názvem TAURUS Systems GmbH, v němž má Bofors Missiles podíl ve výši 33 procent, DASA-LFK pak 67 procent. Standardním výrobkem tohoto podniku se stal systém TAURUS 350, přičemž číslovka označuje dolet 350 kilometrů. Zbraně TAURUS jsou vybaveny systémem infračerveného vyhledávání, GPS/INS (globální poziční systém/inerční navigační systém; Global Positioning System/Inertial Navigation System) a terénním navigačním systémem TERNAV. Zbraně z řady TAURUS jsou koncipovány jako modulární a mohou být tudíž upraveny podle požadavků každého konkrétního zákazníka.